中古車 トラックの実現したい野望

法律は、「物資の流通をめぐる経済社会的事情の変化に対処して、中小企業が行う流通業務の効率化のための処置を促進することにより、中小企業の振興を図るとともに、物資の流通の円滑化に資し、もって国民経済の健全な発展に寄与することを目的としている.」主として事業共同組合などの流通業務効率化計画を認定し、共同物流センター運営事業などを資金面で支援している。 建設省は１９９４年度（平成６年度）から道路一体型広域物流拠点の整備を行っている。
同広域物流拠点は、特に市街地外縁部の高速道路インターチェンジ周辺への立地が想定されており、拠点内には高度に情報化、機械化された物流ターミナル、卸センターなどの物流施設、また道路情報などを提供する情報センターなどの物流支援施設の整備が予定されている。 同年１１月には埼玉県羽生市、岐阜県関市がモデル都市として採択されている。
岐阜県関地区は東海北陸道と東海環状道路の結節点に位置し、名古屋港、中部国際空港などとのアクセスもよいため、国際物流にも対応できる拠点となりうる。 具体的な施設整備としては、セミトレーラなどの大型貨物車が直接拠点内に入ることができるよう、東海北陸道、東海環状道路と直結する幹線道路の整備、貨物輸送の共同化を支援する情報センターなどの整備、商業施設の整備が計画されている。
なお、同拠点に進出意向のある民間事業者１７社からなるユーザー協議会が設立され、同拠点詳細計画の策定、行政への提言などを行っている。 物流ターミナルに関連し公的関与が必要なのは、第１に民間にまかせておいては用途混在による大気汚染、騒音、安全上の問題などの外部不経済が発生するからであり、第２に収益性が低くリスクが高いが、社会的意義のある共同配送事業などが行われないからである。
前項までに見たように、１９７０年代には公的主体が主導し、一般トラックターミナルが新増設され、流通業務団地が計画、建設された。 現在では公的主体が物流ターミナルそのものの建設、物流ターミナル用の団地を造成することは少なくなっている。
ひとつの理由は、公的主体が計画する場合、不特定多数を支援する施設として設置されることが多いため、制約が加わり使いにくいからである。 たとえば、一般トラックターミナルでは機械化、情報化が困難である。
自分の施設ではないので、改造に制約がある。 したがって、増加している小口貨物の仕分け機能をもつ専用トラックターミナルのほうが便利である。
なお、寡占化が進み一般トラックターミナルの対象となる中小の特別積合せ業者が減っているのも事実である。 流通業務団地についても事業者から団地内の用途規制が厳しすぎるとの指摘があったが、近年用途規制の弾力的運用を図っていくことが正式に打ち出されている。

一般トラックターミナル、流通業務団地が不人気なのは、一方で立地規制が緩く、簡単に専用の物流ターミナルが建設できることが影響している。 民間事業者はわざわざ制約が多く調整に時間を要する公的計画に関与したいとは思わない。
たとえば市街化区域（準上業地域など）では幹線道路への接道義務がなく、バラ建ちを制限することができない。 高速道路のインターチェンジとの位置関係なども考慮されない。
したがって中心市街地の幹線道路を通過しなければ、インターチェンジにアクセスできない場所でも大規模な物流ターミナルは建設可能である。 逆に、市街地を避け郊外に物流ターミナルを設けたのに、市街地が進み用途地域も住居系に変更され、先に立地している物流ターミナルが結果的に迷惑施設になってしまう場合もある。
立地に関する規制は強化すべきである。 都市計画上の規制が強化されれば、物流ターミナルは結果的に特定地域に集中して立地することになるため、共同配送事業などが実施されやすくなる。
政府による共同配送センター、卸共同流通ターミナル、リサイクル物流センターなどへの融資も、適切な都市計画上の立地規制がなければ十分な効果は発揮されない。 待ち行列理論を用いて、物流ターミナルの最適規模を数理的に決定するようなモデルを考えてみよう。
物流ターミナルの規模を表すものとして、ここでは、トラックに貨物を積み込んだり、卸したりするプラットフォームのバース数を用いる。 まず、待ち行列いる場合、トラックの到着分布およびサービス時間分布が必要となる。
到着分布は有意水準５％でポアソン分布に適合し、サービス時間分布は有意水準１％で２次のアーラン分布に適合することが確認された。 なお、次数ｋのアーラン分布は、変数に対して次式で表される分布である。
次に、最適規模決定モデルを考える。 このモデルは、ある貨物需要量に対して、物流ターミナルで消費される総費用が最小となるようなバース数を決定しようとするものである。

考察対象期間において物流ターミナルで消費される総費用は、ターミナルに建設・整備されるバースに関する費用と、ターミナルに滞留するトラックに関する費用の和である。 一般に施設の配置問題は古くから研究されており、主としてオペレーションズリサーチの手法が用いられている。
Campbellは物流の需要の増大に対応したターミナルの再配置の問題についてモデルを適用している。 ターミナルからの物資配送問題についてシステムズアナリシスの方法論をまとめている。
物流施設コストと輸送コストの和を最小化するような施設の最適立地モデルを提案している。 家田らは都市内の集配活動のモデル化において、集配ターミナルの配置行動を組み込んだモデルを構築している。
また徳永らは宅配システムにおけるベースへの集荷コストを最小にするセンターの配置と輸送経路を決定するモデルを提案している。 これらの研究におけるいくつかのモデルは物流ターミナルの配置とトラックの輸送経路の決定を同時に取り扱っているが、道路ネットワークの混雑状況を明示的に考慮して物流ターミナルの最適配置を数理的に決定するモデルになっていない。
物流ターミナルの配置およびトラックの輸送経路の決定モデルにおいて、道路ネットワークの混雑状況を明示的に考慮し、トラックのみならず乗用車交通も含めて交通配分を行うようなモデルを構築した。 以下にその概要を示す。
ここでは、都市の周辺部における高速道路のインターチェンジに直結した物流ターミナルを建設する場合のターミナルの最適規模および配置を同時に決定するモデルを構築する。 このモデルは上述のように道路ネットワークの交通条件を明示的に考慮しており、大規模な非線形計画法の問題として定式化される。
したがって厳密な最適解を求めることは実際上不可能であり、ここでは遺伝的アルゴリズムを用いて近似解を求める。 なおこのモデルの目的関数としては総費用とともに環境面における窒素酸化物、二酸化炭素の排出量および総走行時間費用についても検討する。

ここで述べるモデルは物流ターミナルの最適規模および配置を同時に決定しようとするものである。 このシステムでは貨物流動を二つの部分に分けて考える。
一つは都市間の貨物流動であり、通常は長距離の流動で、大型の路線トラックによって高速道路を輸送されることが多い。 以下ではこのようなトラックのことを路線車とよぶ。

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